对于这桩婚姻，上汽集团与奇瑞公司，态度并不一致。从上汽方来看，这桩形同虚设的婚姻，离也罢不离也罢，内心充满了难言之痛。而对于奇瑞来说，与上汽的结合实属无奈。

　　与上汽分家，奇瑞要单干的野心由来已久，2003年7月，当东方之子、QQ、旗云同时出炉震撼车市，奇瑞此时“离婚”要做自己品牌的念头更加强烈。离开上汽今后的命运如何？身单力薄的奇瑞能否抵御“洋枪洋炮”的狂轰滥炸？在夹缝中成长的奇瑞今后要走一条什么样的路？

　　无奈的上汽姻缘

　　1997年3月，由安徽国投、荣事达、江淮汽车等5大集团共同投资17.52亿元，占地80多万平米，具备年产30万台发动机的安徽汽车零部件有限公司奠基。1999年3月，第一台1.6升排量的CAC480发动机在芜湖经济开发区下线，这个原本只生产1.6升排量的轿车发动机的安徽汽车零部件有限公司，在两年后生产基地建成时，发动机的市场并没有初建时想象得那么好。原因很简单，国内轿车市场已被国际巨头瓜分一空，国产发动机要想打动他们不是一件容易的事。在这种两难的境地下，安徽汽车零部件有限公司萌发了要做国产品牌轿车的念头。

　　1999年12月，首台奇瑞风云轿车下线，两个月后，奇瑞轿车通过国家轿车质量监督检测中心组织的40项强检。即使有了合格证，但拿到“准生证”又谈何容易？从1996年到1999年，正当国内大量资本投向汽车业的时候，许可证就像一道坚硬的壁垒将许多怀着汽车梦想有识之士挡在了门外，吉利与奇瑞作为另类，以倔强的个性坚持着。

　　正当吉利的李书福为了“准生证”夹着小包，往返全国各地苦苦寻找自己“救命稻草”的时候。奇瑞也在为自己的命运寻觅。相比于吉利，奇瑞要幸运得多，因为它毕竟是国有的，有强大的地方政府支持。据悉，安徽省委、省政府的领导曾数十次到奇瑞考察。当初董事长詹夏来从合肥调到芜湖市任职，就是带着神圣的“造车”使命来的。

　　2000年，下线后的第一代的“风云”轿车，定价8.8万元，在十几万元的老三样(桑塔拉、捷达、夏利)统领中国10年后，这个价格着实诱人，奇瑞的首张大单就是芜湖的出租车，一下订购了几千台，虽然政府行为超越了市场需求，但在没有取得许可证的情况下，奇瑞人的梦想部分地得到了实现。

　　但詹夏来决不满足省内销售现状，要想全国销售就必须拿到许可证，拿到许可证最直接的办法就是与三大集团合作。三家集团最有可能的只有一汽和上汽。一汽的高层和专家中“徽派”相当多，老厂长耿绍杰是安徽人，奇瑞初创时期，一汽来帮忙的专家达200多人。据悉，耿绍杰当时对离开一汽的技术骨干有两种态度：一种去奇瑞的算是辞职，另一种去金杯算开除。目前，奇瑞高层和研发不少是一汽过来的，现任副总尹同耀就是一汽的。

　　凭一汽对奇瑞的感情，理应走到一起，但一汽的心情十分复杂，因为在20世纪80-90年代，一汽兼并过许多企业，这些企业有些至今还靠一汽接济过日子，奇瑞未来的前景如何？谁也无法预测，一汽害怕又背上一个甩不掉的包袱。

　　一汽的犹豫无疑成全了上汽，国家早就鼓励三大集团开发自主品牌，上汽早就有此想法。当奇瑞为了公告找到上汽拱手送给20%干股的时候，两者一见钟情。但奇瑞有约在先，该股不投资、不分红、不担债、不管理。其实四不原则就将上汽在事实上挡在奇瑞门槛之外。记者采访时，奇瑞上上下下都坦言，奇瑞与上汽的合作，上汽并未对奇瑞提供多少支持，外界看来，奇瑞是为了一纸公告迫不得已而为之的。

　　2000年12月24日，与上汽签署协议后，安徽汽车零部件有限公司很快更改为“上汽集团奇瑞汽车有限公司”，奇瑞很快上了公告。2001年全年，奇瑞“风云”轿车在国内市场一下突破2.8万辆，这份意外的惊喜让奇瑞踏上了一条坚持自主开发的不归路。

　　在奇瑞的发展中，上汽也曾想实质性地进入奇瑞，但奇瑞“独立自主，自力更生”的精神将上汽挡在了门外。在奇瑞的眼里，借船出海的理想已经达到，接下来就是靠自己的功夫打天下了。

　　当2003年7月奇瑞推出的三款轿车上市的时候，谁也不会想到，短短的三年功夫，奇瑞已在国内销售汽车17万辆，其中“风云”系列占到了14万辆。奇瑞的这份业绩的确值得骄傲，就在车市热闹的今天，就在新的汽车产业政策出台之时，在通用指责奇瑞侵权的当口，与上汽的分家似乎更表明了奇瑞坚持民族品牌的决心。奇瑞会不会再觅姻缘，奇瑞汽车有限公司副总经理尹同耀表示，他们更倾向于合作，即使有某一块合资的可能，那也是绝对要有话语权的。但有关专家对奇瑞的现状倒生出了些许担忧。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说：“第一，奇瑞在上汽的羽翼下，通用有抱怨但也无可奈何，上汽的退出，通用立刻加紧了围剿，通用的SPARK同奇瑞是直接的竞争对手，不管QQ具有如何价格优势，市场总不会那样乐观了；第二，奇瑞与上汽分手，东风现在不会看奇瑞一眼，只有一汽似乎怀有复杂的心情看着奇瑞，但好像也没有多大的心劲；第三，从新的产业政策来看，将来对汽车工业项目分为审批和备案两种，大集团的发展规划经发改委批准后就不再一一审批，而其他企业上新的汽车项目、跨类生产等等，都要经过发改委审批，这对奇瑞来说也并不是很好的消息。”

　　看来，与上汽姻缘破裂之后，奇瑞的路将更为艰险。

　　未经时间考验的成功

　　奇瑞是带着民族理想杀进中国汽车业的，当初做产品线定位时，聪明的奇瑞从福特的经验和教训中看到自己的未来。1903年6月，当亨利福特在底特律成立福特汽车公司的当初，是靠几间简陋的小木屋开始生产汽车的，谁也不会想到十年后百年后的福特会是什么样子。而当时美国的汽车消费几乎与中国目前的现状一样，因此亨利福特坚持一定要造大众买得起的车，自从开发出T行车后，从525美元到2000美元不同型号的轿车，这种低端定位，让福特与通用、凯迪拉克这些高端车区别开来，也正是这样的定位，10年后让福特成为美国汽车业的领袖。

　　然而，长达20年T行车的时代，福特公司忽略了降低成本和创新的灵活性，1927年福特公司不得不将卢日河畔的工厂关闭半年，停工的损失达到2亿-2.5亿美元。

　　奇瑞正是看到福特在低档车单一产品内发展的局限，才提出要学习丰田的高中低及不断创新的生产模式。丰田之所以在日本汽车残酷的整合中长盛不衰，这与丰田独创的生产模式分不开。奇瑞在短短三年时间里以迅雷不及隐耳之势挺立在国人面前，与它的“丰田模式”是不无关系的。

　　奇瑞汽车销售公司副总经理金弋波告诉记者，“我们当时理解中国人买私家车首选是买一辆排量不大不小的产品，1.6升车在上面可以拉一点与1.8升的像普桑这样的市场，在下面可挤压一些微型车的市场空间，像夏利、吉利等，这是一个黄金车档，所以我们就选择1.6升车子作为切入点进来。”

　　奇瑞目前的中端线已经确立，倘若再向高端发展的话，还缺乏许多必要的因素。据奇瑞公司提供的消息，2004年奇瑞将推出QQ0.8升更低价位的车型及SUV主打中档市场的车型外，还将推出一款比东方之子更为高档的车型，到2005年，奇瑞还将推出更多的新车型。

　　贾新光认为，奇瑞现在最缺的是时间，因为自主开发的时间太短了，汽车尽管设计出来，但技术质量是需要时间来检验的。福特的经验告诉我们，它是在热卖了20年的T型车后开始转型的。贾新光说，“奇瑞入市只有3年功夫，在市场环境非常好的情况下，无法看清未来的前途。”

　　即使在低端市场，竞争也是相当残酷的，尽管丰田败诉给吉利，通用看到了在中国打官司的难度，但并不等于这桩公案已经了结。奇瑞与上汽分家后，通用已开始通过媒体大肆炒作此事，这种压力对奇瑞未来的市场不利，这无疑对奇瑞的设计和技术提出了更高的要求。

　　贾新光说：“奇瑞要想真正的成为独立的品牌，第一自己要有开发能力；第二要有完整的营运系统；第三要有独立的文化个性。”在这四者中，奇瑞达标的路还十分遥远。

　　丰田的模式中，一个很重要的元素就是创新机制的灵活。奇瑞也在试图进行这样的尝试。比如加大研发力量，加大外聘专家。但奇瑞和丰田有一个本质的区别就是产权体制，丰田是民营的，而奇瑞是纯国有的，尽管奇瑞已经改造成现代国有企业，但制度创新的效率还十分缓慢。采访时，奇瑞对自己的股东守口如瓶，要想得到财务数据就更是难上加难。据悉，奇瑞的股东都是省属大型集团，当时能够走到一起，与省委、省政府的决策有直接关系。安徽省立志将奇瑞做大做强，但省级政府保护下的奇瑞，能否抗衡国家保护下的三大集团，谁的心里都没底。专家认为，即将出台新的产业政策依然有明确保护三大集团的倾向。

　　由此看来，奇瑞的发展只有靠自己打拼，单靠自身力量开拓市场，奇瑞纯粹的国有股权似乎又制约着奇瑞自身制度的创新。记者在奇瑞采访期间，明显感到奇瑞开放的同时，又有着浓厚的国有体制下效率低缓、权力过度集中的一面。奇瑞在未来的发展中如何突破自身体制的束缚，寻求快速、灵活的创新机制，是奇瑞在做强做大中无法回避的课题。据悉，安徽省政府已经决定，2004年，奇瑞董事长詹夏来将不再担任芜湖市委书记一职。也许这是奇瑞自身改制的开始。

　　扩张的压力

　　“中国汽车给我们发展的时间已经不多，我们必须要快速发展，尽快规模化，否则会很快淘汰出局。”奇瑞汽车有限公司副总经理尹同耀十分感慨。

　　国际6+3的汽车巨头们已纷纷进入中国，国内3大集团被逼无奈之下也频出狠招。2003年12月，上汽继设立汽车工程研究院、收购仪征汽车公司等一系列举措之后，又与上海临港经济发展(集团)有限公司签署了战略合作意向书，在洋山港的临港新城产业区投资兴建一个新的汽车生产基地。倘若此项战略目标的实现，将在2007年前自主开发5万辆自有品牌轿车。

　　2003年12月15日，一汽与青岛市政府及颐中烟草集团签定成立一汽颐中(青岛)汽车有限公司合资合作项目，双方分别占60%和40%的股权。据说，这是一汽发展自主品牌轿车的开始，青岛将会成为一汽又一个重要的轿车生产基地。

　　二汽就更不用说了，已经把自己的命运交给了日产。三大集团在即将出台的新产业政策强力支持下，已开始全力加快了竞争步伐。二梯队的长安、广汽、北汽、华晨等等都开始在国际巨头的导演下，好戏连台。奇瑞在此种盛况之下，面对自己瘦弱的身体，早已感到不安。

　　2003年6月，总投资25亿元的奇瑞二期轿车整车生产基地完工，轿车二厂成立，二期工程已达到年生产整车24万辆的能力，一期工程设计能力为年生产整车10万辆。2003年4月，三期工程已破土动工，四期和五期正在紧张的规划中。总投资2.5亿元的奇瑞汽车研究院即将投入使用。

　　2003年7月，东方之子、QQ在二期工程投入生产，如此快速的“奔跑”，生产一线工人成了奇瑞最大的短板。2003年9月，奇瑞迅速面向全国各地中专学校及社会全面招工，奇瑞从原来的4000名员工，短短的两个月一下增长到9000多人，在广招生产一线工人的同时，奇瑞又揽进了800多名大学生，充实到管理、技术、销售等部门，奇瑞的研发经过几年的发展已达到500多人，其中从海外引进了20多位专家，研究生学历的达到了150多人。2002年，经国家人事部批准，奇瑞又建立了博士后流动站。目前，奇瑞不仅企业年轻，而且员工也年轻，企业员工的平均年龄24岁。

　　如此快速的扩张，奇瑞的高层也深感来自管理的压力，质量监控、成本控制等等这些问题如何面对？奇瑞轿车在初入市场之时，的确给外界有一种“大毛病没有，小毛病不断”的印象。为了杜绝质量上的纰漏，奇瑞在质量问题的反应是极其灵敏的。奇瑞销售公司品牌推广部王琅部长告诉记者，不管是客户还是一线员工只要反映质量问题，公司规定必须当日解决。

　　在奇瑞采访期间，诺大的厂区干道上，悬挂着多块强调质量的牌匾，但是在迅速扩招急切上岗的员工中又如何保证落实到位呢？生产线上的管理就成了最棘手的难题，上万个汽车零件装配中稍有差池就会酿成质量问题，尽管奇瑞在质量管理上有一套十分严格的奖惩制度，但奇瑞的造车史毕竟太年轻了，提高员工的综合素质，强化员工的质量观念显得更为重要。

　　尹同耀每次出国考察首先看的就是装配线上的管理，2003年9月在日本考察期间，他相中了生产线上的管理专家寺田先生，在访问的现场，尹同耀一直没有机会单独与其接触，直到活动快结束时，寺田先生上厕所，尹同耀跟了过去，在厕所里抄录了他的电话，但寺田先生并未答应尹同耀让他到中国的请求。回国后，尹立即打电话，开出自己的条件，寺田先生终于被尹同耀的真诚打动很快来到奇瑞。他的到来后，东方之子生产线已改为“寺田线”。“寺田线”成为奇瑞一线管理的标杆。

　　“尽管我们目前只有一条这样的生产线，但它能够带动整个公司观念的变化。”金弋波说。

　　2003年10月，供应部门将东方之子生产线上的一个零件发错了，寺田先生发现了，但他没有支声，直到当天80台车的装配任务完成后，他让员工将所有的车开到办公楼前，找到尹同耀，让他带着供应等与生产相关的部门领导必须当面向他道歉，否则车就不开回去。尹同耀及他的助手们没有丝毫退路只好照做。这件事对所有的奇瑞上上下下触动很大。寺田先生用行动给奇瑞上了一课。据悉，奇瑞的高层也感到了当前管理的软肋，不久前已成立了管理部，专门研究下一步的管理大计。

　　低调出击

　　据资料显示，2003年1-11月，一汽、东风、上汽三大集团累计销售汽车189.08万辆，占全国汽车总销量的48.26%，三大集团已占据了国内一半的市场空间。谁是今后国产汽车最大品牌？是吉利、是奇瑞、是中华，还是夏利，现在无人能答。

　　但是，跨国公司已经大显身手，北京的现代2006年年产要达到20万辆，2010年要达到55万辆。广汽的目标是2005年销售收入突破500亿元，22010年实现2300亿元。截至2003年10月，仅广州本田销售就达到186亿元。10月中旬，福特公司CEO访华时要将现在2万辆的产能提升到15万辆。

　　以上几家公司似乎正在努力争夺中国汽车业第四大集团？不难看出，这几位都是靠着国外巨头在成长。国内的品牌中，理想最宏伟的是奇瑞，不仅要成为中国最大国产品牌的生产基地，而且要全是自主设计。奇瑞做大做强一直是埋在心头沉甸甸的理想，但在强势的对手中谈何容易，稍有差池，伟大的理想可能只是一场梦。

　　也许正是这份压力，奇瑞出奇的低调，据说董事长詹夏来立下一条规矩决不接受记者专访，即使副总经理尹同耀与媒体的接触也十分罕见。不久前，《南方都市报》评出2003年中国汽车10大风云人物，向奇瑞索要尹同耀的照片，结果被拒绝。据说奇瑞对外宣传惟一的途径是销售公司，除了销售公司，其他任何部门任何人都不会对媒体说话。即使销售公司接受采访，财务性问题一概拒绝回答。记者前往奇瑞采访，即使销售公司副总经理金弋波接受采访，也是一推再推，或许是记者的真诚感动了奇瑞，在等待了数日后，奇瑞集团副总经理尹同耀终于同意在午间休息时接受记者40分钟的专访。如此之低调，尹同耀的解释是：“因为我们还不成熟，不能去出这个风头，这两年要把尾巴夹紧了，向外面学习。”

　　奇瑞的低调作风，直到2003年后，《经济参考报》汽车周刊主编孙勇空降奇瑞销售公司后大大改变，孙到任后奇瑞曝光率明显高于对手，在品牌度增强的同时，负面的指责也接踵而来，包括合作者和对手。

　　2003年10月，孙勇就像当初悄悄的来又悄悄的离去，奇瑞似乎从舆论的风谷浪尖又回到了往日的平静，加上与上汽合分在奇瑞看来极为敏感的事，现在就更加低调了。

　　现任奇瑞销售公司副总经理金弋波说：“咱们企业是一群踏踏实实的人在做一件实实在在的事，不过多的去宣传我们的管理，不过多去宣传个人，奇瑞的文化，就是一定要在最短的时间内自身发展做强做大，我们的压力很大，所以说得不多。”

　　奇瑞十分明白自己的处境，据说，尹同耀到日本考察，发现日本人已经做出了奇瑞的研究报告，尹同耀十分惊讶，后来调查，日本人是通过各种途径到奇瑞来了解的。这不得不让奇瑞在国际化上选择出口产品，而不在国外建厂的决策。即使有需求，也只是技术转让，像伊朗。尹同耀认为，奇瑞的核心竞争力远未达到走出去的要求。在国内市场，他们就更想默默无闻暗暗发力。从奇瑞的发展历程中可以窥见一斑，一年前还是名不经传的企业，一年后，当旗云、QQ、东方之子重拳出击时候，不仅令对手把持不住，就是消费者也有点眼花缭乱。

　　低调出击，出奇制胜。奇瑞视作是制胜的法宝。据悉，按照2003年销售额100亿计算，每年奇瑞将拿出销售额的8%以上用于研发，奇瑞的决心一定要建世界一流的研发中心，汽车工程研究院2005年要达到1000人，2010年要达到3000人。未来的5年内产品的规划已经完成，发动机项目已与奥地利AVL公司合作开发具有国际水准的发动机，另外与世界一流厂商开发的变速箱项目，与世界一流设计公司合作的整车设计都在有条不紊的进行，今后几年，奇瑞公司每年将向市场推出3-4款新车。

　　采访中尹同耀激动地说：“奇瑞现在挣的是血汗钱，奇瑞明天要靠技术挣钱。适当的时候到国外建立分支机构，不光为自己服务，还要做‘洋打工’挣外汇。”

　　但盛况之下，技术话语权的缺乏和资本虚火日甚，却让人总觉不安。与国际对手的竞争，与三大集团的较量，奇瑞今天还显得有些弱小，但奇瑞的独立性已经确立，与其他企业不同的是，奇瑞对上市的渴求不是太高，“我们不缺钱，倘若上市的话，变得透明了，对企业的发展不一定是好处(尹同耀)。”

　　细究主要原因，奇瑞不缺钱的重要因素有两条，一、安徽省政府重点扶持企业，5大股东在奇瑞的投资不分红、不管理，滚动发展；二、为了奇瑞5年规划，省政府亲自出面已与中国农业银行、光大银行、中国工商银行签订了巨额授信担保。这对奇瑞快速规模化发展资本之忧已经解决，奇瑞的未来将会如何？需要时间的检阅。

　　造车的另类“婴儿”

　　本刊记者南焱

　　谁是他们的对手？

　　20世纪50年代，红旗轿车下线，这是中国自主研发的第一辆轿车。这个足足让中国人自豪了30年的“自主品牌”，在进入20世纪80年代后因为国际汽车巨头的大举挺进而黯然失色。

　　1983年5月，以北京汽车制造厂与美国汽车公司签约的"北京吉普汽车有限公司"，拉开了中国企业与国际巨头合资的序幕。值得庆幸的是，在国际6大巨头、3大公司开进中国的进程中，20世纪90年代初期，天津汽车制造厂的“夏利”的诞生，倒让国人有了些许的安慰，毕竟在“老三样”里，夏利涨了中国人的脸。但不到10年的功夫，夏利已身陷囹圄。

　　20世纪90年代，在大众等跨国巨头的簇拥下，“红旗”这个一直让国人骄傲的品牌，经过技改后，又隆重出炉了。不过时间极其短暂，90年代中后期，我国汽车业进一步与国际接轨，掀起了合资的第二轮高潮，而这一轮以通用别克、奥迪A6、雅阁、帕萨特为标志的中高档车型占据了主流，面对此番角逐，红旗显得手足无措，很快又淡出人们的视野。

　　直到20世纪90年代中期，奇瑞、吉利、中华轿车的诞生，才让国人看到了一线希望，此时中国人显得十分着急。与夏利、红旗相比，这三家轿车的成长路径显得十分无奈，仅许可证一项就可以让他们前功尽弃，而夏利、红旗即使再难，毕竟是国家保护的对象。那么，在市场夹缝中成长的奇瑞、吉利、华晨，如果说入世前，他们所遇到的政策壁垒要高于他们自身困难的话。那么入世后，市场开放程度的加大，市场竞争的加剧，倒让这些造车的“另类”如虎添翼，吉利的“造中国老百姓买得起车”的信念，很快让夏利从十几万元连续“跳水”，跳到了3万多元，夏利往日的光环消失殆尽。

　　中华轿车的出现，令高端市场大吃一惊，来自一汽、上汽的大众、奥迪也有些措手不及，他们不得不拿出自己的新车型投到中国，在这场已经开始的较量中，红旗的反应十分滞后。但红旗、夏利毕竟有强大的政府后盾，在与丰田相处不快的情况下，又将自己的命运完全托付给了“一汽”，而“贵族”出身的红旗，就是有再大的困难也会有解决之道，2003年“一汽”将“马自达6”给红旗组装就可见一斑。

　　奇瑞低调上市，但1.6、2.0、2.4、1.1升四种排量的车型迅速风靡全国，逼得桑塔纳、捷达、富康、帕萨塔、奥托、夏利、吉利等中低端车型一路狂跌。真是让人欢喜让人忧。

　　“车界一直有一种说法：捷达挤富康、奇瑞挤普桑、吉利挤夏利、奥托最灵光。”当初夏利成功并入一汽，外界评论是金蝉脱壳，不仅摆脱了吉利的穷追猛打，而且会对其它车型如富康、赛欧、波罗、派力奥等产生直接冲击。但是两年过去了，这种期望似乎成了遥远的“奢望”，一汽为了拯救夏利，只得依赖丰田。

　　自主品牌的自我竞争，并不是最残酷的，但在初级的较量中，五大自主品牌近半数已即将落马，可见他们多么脆弱，即使受保护的一汽也未能将“红旗”进行到底。如今国内品牌的最大对手不是自己，未来与跨国公司的竞争将更加激烈。

　　2003年一汽50华诞，德国大众董事长皮切斯瑞德送来一份"大礼"："大众将在未来5年里，在中国投资60亿欧元。”另外，日产、通用、丰田等跨国汽车巨头，纷纷抛出其在华投资或增资计划。其中，有60%将用于新车型开发。日本丰田计划与广汽集团合作投资300亿日元，从2005年开始，国产丰田佳美，长期生产能力将达30万台。日本本田除提升广州产能外，又与东风利用原武汉万通现有厂房，组装生产本田CRV越野车，并最终达到24万辆轿车的生产规模。韩国现代扬言在今后10年内，其全球产能的约1／5将集中在中国内地，2010年在中国的产能将达到100万辆。日产汽车也宣称，其在华汽车年生产能力将在2010年之前达到90万辆。

　　与此同时，国内汽车厂商也在竭力扩张。东风汽车计划到2006年的销量达55万辆；吉利汽车计划2010年销售汽车100万辆，2015年达200万辆。

　　福特除将长安福特列为惟一轿车合作伙伴外，他们还将VOLVO、马自达这两个旗下子公司也纳入与长安的合作轨道。其"同父异母"兄弟长安铃木汽车也计划在2004年下半年，继奥拓、羚羊之后推出历史上的第三款车型。

　　五大国产品牌，据专家预测，从目前来看，奇瑞和吉利最具竞争力，尽管华晨与宝马已经结合，但中华似乎与宝马并未有多少干系。宝马对中华牌能有多少贡献，现在还是未知数。在当下汽车业“傍大款”的时代里，即使奇瑞的产品线已经形成，但与上汽分家要单干，倒让外界生出些许担忧。新的汽车产业政策能否在“偏心”3大集团的同时，光照这些正在重塑民族自信心的企业？现在好像还是未知数。

　　“乐凯”效应能持续多久？

　　奇瑞的副总经理尹同耀十分敬佩乐凯的民族精神，他说奇瑞现在就是要做乐凯的角色，在价格上牵制住那些跨国公司。

　　但在2003年11月,坚持民族品牌的“乐凯”终于投进了柯达的怀抱，在外人看来，这是一桩对乐凯极为利好的并购案，但实际是乐凯迫不得已而为之。早在20世纪90年代中期后，乐凯犯了一个战略性的错误，当乐凯的胶片技术已经达到柯达98%的时候，而柯达此时已将60%的资金用到了数码影像的开发上，但乐凯却固执地在胶片领域继续拼打。两年前与富士的合作又擦肩而过，无疑让乐凯又滞后了一步。乐凯战略上的失误，已经没有时间来迎接未来数码时代的挑战。

　　乐凯已然是前车之鉴。作为中国品牌的轿车行业，奇瑞、吉利是从模仿开始的，他们价廉的产品无疑动摇了跨国公司高额利润的根基，但从价廉到物美还有很长的路要走，奇瑞、吉利、中华的“乐凯”效应能够持续多久？

　　纵观日本的汽车产业，20世纪90年代初期，日本国内的11家一流的汽车公司年产100万台以上的汽车生产厂家有半数以上，但短短的10年时间，只剩下两家，日产并购了王子，丰田并购了日野、大发，通用并购了五十铃、铃木，福特并购了马自达，戴克并购了三菱，本田独立。不过这些优秀的品牌都保留了下来。

　　奇瑞计划到2010年年产过百万台，吉利的目标也是到2005年达到100多万台。做强做大是国内汽车人的梦想。但中国的汽车业实在太年轻了，奇瑞才3岁，吉利不过4岁，中华也是如此，汽车一个很重要的因素就是技术积淀，如今奇瑞、吉利、中华积累的时间绝不可能重演福特的经历。如今，我们仅仅在价格上占有绝对的优势，如果长此以往，消费水平在提升，技术的缺憾，价格的优势将十分有限。

　　众所周知，日本的本田公司不算太大，它的年产量只有几十万台，但它是一个技术极为强势的公司。正是拥有这样独特的核心竞争力，在2003年国内轿车一片降价风潮中，它却提出要加价3万元提货，即使这样众多的消费者还在持币等待。当吉利、奇瑞、华晨在大面积征地扩张的时候，本田却用最低的成本还是在那块地皮上将产能由原来的10万台，一下提升到30万台。这对于国内企业是否也是一种启发？

　　技术、资本是汽车业发展的要素，中华定位高端，技术的要求将十分重要，华晨与宝马的合作，无论宝马如何排斥中华，但中华还是想借着宝马的光环前行。吉利定位低端产品的大众市场，规模化发展是迫在眉睫之事，因此资本对于吉利来说将是首要，2003年年初与香港国润的合资也是其重要的战略抉择，国润控股帮助为吉利旗下两家汽车制造合资企业融资，投资额总计人民币16.5亿元。2004年1月5日，吉利收购了国润控股的控股股东32%的股权，从而对国润控股间接控股20%，已为其公司实现借壳上市。只有奇瑞选择了单干，因为奇瑞缺的不是钱，而是时间。如何在十分有限的时间里应对那些已发展上百年的大公司？除了在价格的优势上提升技术之外，能否把脉最前沿的技术，将是小公司能否继续生存的重要因素。

　　当我们还在为生产质量发愁的时候，通用已经在研究氢燃料汽车了。乐凯的故事提醒我们，如果企业缺乏卓越的战略性决策将会被奔涌的潮流淘汰？那么本田的经验也告诉我们，只有永久的创新才能拥有未来。

　　低成本代表什么？

　　两年前，武汉一家公司因为质量问题砸“大奔”而引起了各界的关注，两年过去了，砸“大奔”已经发生了数起，每次砸车都会吸引众眼球，但奔驰公司也并未因为砸车事件而影响它在国内的声誉。是什么质量问题，严重到非砸车的地步？但在国内除了砸“大奔”之外，还从未听说有人要砸吉利、奇瑞、中华、夏利等国产车型。

　　其实，国产车的质量问题不知要高于奔驰车多少倍，消费者之所以能够忍受，是因为国产车的价格低，有点毛病也是正常。那么“大奔”这样的高端产品，就不应该有问题，哪怕是非质量上的问题似乎也不能接受。

　　我们不得不承认国产车在销售上的最大优势，就是价格，吉利可以将低端车价降到最低，如此之低的价格，首先是生产资料成本、人工成本、运营成本等等各方面都必须降低，这种降低有的是策略，有的就是不择手段，甚至以职工的利益牺牲作为代价。吉利在丰田的官司上尽管胜诉了，但扪心自问，零部件上虚假广告是否存在？只有吉利自己清楚，这桩官司也告诫我们知识产权真的要重视。

　　吉利、奇瑞工人的劳动强度非常大，为了节省成本，吉利宁愿让员工在没有空调的车间里干活，宁愿将工位缩短。但精明的奇瑞，会坦然告诉你，关键部件都是进口件，在成本的控制上对外只说，基建的节省、出差的低标准等等，其实员工的薪酬代表着企业的形象，而恰恰国内中低端车企业，员工的薪酬低到无法张口的地步。奇瑞2003年销售收入100亿元，但一线员工的工资不过800元，即使是管理层也是1000多元。据悉，这是国内汽车厂商最低的工资。这样的劳动力成本的确为奇瑞的低价位创造了优势，但这能持续久。

　　早在1903年，福特公司刚创建不久，就掀起过一场轰轰烈烈的薪酬革命，那时每天是5美元的标准，整整一个世纪过去了，国内的汽车厂家连这样的标准还未达上，这不能不说这不是我们的悲哀。

　　低成本运作低在什么地方？福特、本田的经验告诉我们，低成本是一种文化。福特的规模化生产，本田的精湛与独创精神无疑都具备强势竞争力。美国最大的连锁商业沃尔玛，提出的所谓“为消费者省钱”的概念，已经是经典文化的象征，他可以省到打印纸一面打完以后接着再用另一面，但决不会在员工薪酬上，在管理上、在研发上打节省的主意。中国“自主品牌”的轿车还远未形成自己独立的文化。设计上的模仿印迹，粗放型的生产与管理手段，加上低成本概念的误区很难在短时间内赋予产品深刻的文化内涵。

　　低成本运作低到何种程度？资料显示，在短短的5年时间里，投入中国汽车业的资本已将近1000亿元人民币,国内汽车竞争日益激烈，但许多厂家将低成本当作自己的核心竞争力。如果中国汽车业，抱着这样的“法宝”踏进另一个误区，恐怕最终会重复中国家电业的老路。

　　由此看来，吉利、奇瑞、夏利的低成本产品远未形成一种文化，我们所见的是他们的低端产品正在陷入低成本的误区。为什么日产与东风合资不去生产那种低端货车呢，因为他们不可能做到抛却企业和产品的文化，一味挑战成本的极限。

　　中国有句老话“该省的省不该省的不能省”，中国汽车业的发展是否也该揣摩其意呢？

　　疯狂成长中的中国汽车业，冒出来的这几个造车的另类“婴儿”，能否健康成长，进入“主流社会”，现在看来，下结论还太早了。

　　“中国汽车还没有迎来真正的市场竞争”

　　——专访中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光

　　本刊记者南焱

　　《财经界》：在目前情况下，对于奇瑞、吉利、中华、红旗、夏利这几家自主品牌，你怎么看待他们的优势？

　　贾新光：都不能说有优势，现在看不出来。惟一检测的标准是未来，现在车卖得好不能说明什么，因为现在市场好，主要看他们能不能长远。世界汽车产业的普遍现象是年产一二百万辆的公司都从市场上消失了，为什么中国几万辆的公司可以活得不错，这是不正常的。这说明中国的市场机制还不规范，中国汽车还没有迎来真正的市场竞争。

　　《财经界》：这是什么造成的？

　　贾新光：因为中国现在市场化进程还不是很快，真正的市场化运作还没有，再加上地方保护的因素。现在，这个市场竞争不是狼吃羊，如果是狼吃羊的话，对羊对狼都是有好处的。现在的竞争是同类竞争，同类在争夺市场空间，谁争取到阳光，谁就是胜者。

　　《财经界》：你认为新的产业政策能否解决这些问题？

　　贾新光：国家没有重视这一块。现在国家重视的不是自主品牌，而是国有资产，这是核心。所以新政策偏重三大集团就是因为这个，三大集团是国有资产，维护三大国有集团的生存是主要前提。如果把产业政策当做扶持自主品牌那是理解有误。

　　《财经界》：现在国内的其他产业都在向汽车产业进发，例如家电、手机等产业，你怎么看待这个问题？

　　贾新光：现在流行一句话“没什么好做的时候去做汽车”。大家都在上整车，其实这是一个误区。在国外真正搞车盒子(整车)这一块，是最苦最不赚钱的，真正赚钱的是售后服务，品牌开发，再一个就是车载的一些相关的东西，比如手机车载等等，手机车载不是简单搁在车上就完了，要跟车上的音响结合起来，这里面是大有文章可做。这方面应该说有很大的盈利空间，我们的投资应该向这方面发展，别一上就是整车，到最后是出力不讨好。

　　《财经界》：你认为影响中国汽车业快速发展的主要问题是时间吗？

　　贾新光：时间不是主要的问题，但确实给我们的时间不多。现在关键是市场不开放，投资市场的不开放，不开放即使有时间也没有用。

　　《财经界》：如果完全开放的话，竞争将更加激烈和残酷，那么会不会出现像家电那样过渡竞争的情况？三大集团会不会淘汰出局？

　　贾新光：这是运行机制的问题，只有在市场化的条件下才会出现真正强大的公司。那时三大集团如果没有出局的话，才是真正的强大。

　　《财经界》：现在一些小厂投到三大集团的门下，主要想得到政府的支持，新的产业政策鼓励大集团重组，这些自主品牌有没有可能会被三大集团吃掉？

　　贾新光：那倒未必，受保护的不一定有竞争能力，有竞争能力不一定需要保护。三大集团没有那么大的实力，他们也没有那样的想法。一汽有自己的品牌，现在只有上汽，上汽本来想用吉利做，吉利不干，这是市场行为。

　　《财经界》：当前，国产品牌都以低成本作为自己价格优势的基础，有的是以劳动力成本作为自己的核心竞争力，你怎么看待这种情况？

　　贾新光：为什么福特可以胜出，丰田可以胜出，他们关键是提高生产力，低收入只是短期行为，你不能长期用低工资的办法来保证低价格。你应该通过提高劳动生产率来实现低价格，就是说你今年生产是8万台，一个人生产10辆车，但是丰田一个人可以生产100辆，所以人家挣钱比你多，这是一个战略问题。

　　《财经界》：你认为像奇瑞、吉利这样的公司，在目前情况下最缺的是什么？应该怎么办？

　　贾新光：现在不是他缺什么东西，他现在什么都有，品牌也有了，市场也有了，开发能力正在形成，生产能力也不缺，但他缺时间。为什么呢？就是说如果市场能够这么好上10年，那他们就厉害了，但市场不会一直这么好。红军为什么能够成功，就是因为它诞生在边缘地区，是军阀够不到的地方。我认为国产品牌的市场也如此，大公司到不了的地区他能生存。当然我所说的农村包围城市，不是到农村去，是指中小城市，不在北京卖，从外围打进来，这是制胜之道。